Сирена, вспышки света, восхищённые взгляды прохожих и уважительно разъезжающиеся в стороны машины – это красная Шкода Румстер 1.6, осенённая благословением пожарной охраны как минимум в силу цвета, что подтверждается соответствующей наклейкой на стекле, на всех парах прибыла в наш стан с простым диагнозом “неумеренный аппетит и знатный такой масложор”. Где жор, там потеря формы, владелец же прирождённый эстет-ценитель, поэтому решил взять Шкоду в ежовые рукавицы и привезти на липосакцию с бандажированием, чтобы его машина была стройна, знала меру и радовала глаз. Точный диагноз можно было установить исключительно после вскрытия, поэтому оговорили все детали, обсудили сроки и разошлись в разные стороны: кто в метро, а кто в цех. Стерилизуем поверхности и начинаем УЗИ.
Дано:
- Автомобиль: Skoda Roomster
- Год выпуска: 2007
- Модельный год: 2008
- Двигатель: BTS (1.6 л., 1598 куб. см., 105 л.с)
- Особенности ДВС: 4 цилиндра, 16 клапанов, распределённый впрыск MPI
- Коробка передач: JUF (классический автомат 09G)
- Преселективная КПП-робот DSG: Нет
- Пробег: 130 000 километров
Требуется:
встать и склеить мечнайти и устранить источник повышенного расхода масла
Загоняем Шкода Румстер в цех и резервируем под неё подъёмник на ближайшие несколько дней.
Осмотр под капотом, включая самые вредные закоулки, гласит нам, что внешних признаков течи нет, всё очень даже ухоженно и опрятно для автомобиля в летах. Советуем обратить внимание на компоновку коллекторов: в данном случае впускной вместе с воздушным фильтром находится возле моторного щита, а выпускной – ближе к переднему бамперу.
Понятное дело, что при вскрытии в первую очередь будем проверять маслосъёмную группу, начиная с колпачков и заканчивая кольцами, скрещивая пальцы, чтобы это были не цилиндры – какому же владельцу захочется менять двигатель, да и мы надеемся на лучшее. Раз-два-три-четыре-пять, начинаем разбирать! Воздушный фильтр, клапан PCV, адсорбер, расширительный бачок, приводной ремень сотоварищи, компрессор кондиционера, правая опора двигателя, генератор, шкив водяной помпы и коленвала – всё долой, всё будет нам мешать. Не забываем в процессе подвесить двигатель, ибо без опоры ему будет худо. Утираем пот и нацеливаемся на переднюю крышку: три больших болта, серия маленьких с внутренним шестигранником, ловкий финт и всё готово.
Изнутри крышка не блещет чистотой, уж слишком она загорелая: то ли масло плохое, то ли интервал для замены выбран неправильно, то ли мы так уже придираемся, но с ней явно что-то не так.
Поворачиваем коленвал и выставляем верхнюю мёртвую точку для первого цилиндра, затем поворачиваем его на 45 градусов против вращения, снимаем звёздочки распредвалов, откручиваем датчик давления масла, катушки зажигания со жгутом проводов, впускной коллектор и крест накрест от краёв к центру откручиваем болты, удерживающие картер (крышку) распредвалов, и извлекаем всю конструкцию. Первое попадание! Вы только посмотрите на второй и четвёртый цилиндр, да и на третьем побрызгивало, вокруг прямо следы масляного обстрела.
Это ж-ж-ж неспроста! Теория гласит, что сам по себе прорыв выхлопных газов через маслосъёмные колпачки это почти всегда следствие износа или залегания поршневых колец, а в крайнем случае – задиров или нарушения геометрии цилиндров. Дело ясное, что нужно копать глубже, гомеопатией не обойтись. Взгляните ради интереса на состояние рокеров.
Внутренняя сторона корпуса распредвалов говорит, то набрасывало там порядочно, с русской щедростью по принципу “Если не застучу, так маслом забросаю – не жалко”.
Откидываем цепи, корпус термостата, выпуск, снимаем и откладываем в сторону коромысла с толкателями, откручиваем болты крепления головки блока цилиндров Шкода Румстер по той же схеме крест накрест от края к центру, подглядывая в ELSA по ходу пьесы. Переворачиваем… Ну да, маслице на клапанах имеется, но вроде как вовремя успели, не так его много как могло быть.
Теперь, когда “голова” в руках, легко объяснить как отличить рабочий колпачок от пенсионного.
[vc_video link=”https://youtu.be/sgKgG5LWpv4″]
Нормальный маслосъёмный колпачок не должен вращаться при вращении клапана, в то время как отработавший своё будет повторять его движения – явный признак для замены.
[vc_video link=”https://youtu.be/4Bv_OzTr-CA”]
Берём в руки нутромер, возвращаемся к блоку и приступаем к серии измерений геометрии стенок цилиндра крест накрест в трёх местах в поперечном и продольном сечениях.
Верхняя и нижняя точки измерений отстоят на 10 миллиметров от верхнего и нижнего края стенок цилиндров соответственно, третья точка измерений находится посередине между ними. Допуск отклонения от номинального размера составляет 0,08 миллиметра или 8 соток. В нашем случае это значение всего 3 сотки, что не может не радовать, причём картина идентична для всех цилиндров.
Осталось сделать последний рывок: откручиваем шатунную шейку, извлекаем поршень первого цилиндра, переходим к следующему и повторяем процедуру пока все не будут лежать на операционном столе. Измеряем микрометром толщину поршня на расстоянии 10 миллиметров от низа перпендикулярно оси поршневого пальца – тут всё в норме.
Запёкшееся масло везде: вокруг компрессионных колец и ниже маслосъёмных, причём последние вообще залегли в вечную спячку, да и зазоры на кольцах уползли, но об этом позже.
Масло лилось щедрой струёй и горело, и шипело, и пузырилось, и откладывалось слоями. Рецепт один: отмывать и отмачивать, отмачивать и отмывать.
Для вящего понимания масштабов маслообъедания делаем несколько борозд на поверхности поршня. Ухххх, какая запеканочка!
Верхнюю поверхность очищать намного проще, чем канавки под поршневые кольца, но и на них управа найдётся: берём старое компрессионное кольцо и используем его как в качестве своеобразного шпателя.
До заводского блеска доводить не стоит, разве что у вас много времени и терпения, главное очистить рабочие поверхности. Чтобы работа спорилась, проще замачивать поршни в специальных растворах.
Вооружаемся оригинальным комплектом поршневых колец, который состоит из трёх маслосъёмных и двух компрессионных.
Установка колец осуществляется в порядке, обозначенном на упаковке, и по принципу Мерседеса, то есть прорези на маслосъёмных кольцах должны быть расположены под 120 градусов относительно друг друга. Это же касается и компрессионных колец.
Перед установкой поршней на место смываем все отложения, следы герметика и прокладки с головки блока цилиндров, после чего можно вооружаться специальной оправкой.
Оправка служит для того, чтобы сжать поршневые кольца до размеров цилиндра. Заводим шатун внутрь цилиндра и бьём по поршню молотком.
Ну, не столько молотком, сколько легонько прикладываемся рукояткой или любой другой подходящей деревяшкой. Убираем оправку и переходим к следующему цилиндру. Болты шатунов устанавливаются исключительно новые.
Плавно готовимся к сбору всего воедино. Владелец нас сразу предупредил, что пытался самостоятельно поменять датчик давления масла, но что-то пошло не так и резьба канула в небытие. Опыт соответствующий имеется, так что здесь всё по накатанной.
Переходим к головке блока цилиндров и тщательно отмываем все посадочные места, особенно стык с выпускным коллектором. С первого прохода может не получиться, просто набираемся терпения и повторяем до победного.
Следующими нам понадобятся новые маслосъёмные колпачки и смазка. Производитель рекомендует пользоваться чистым моторным маслом, но маститые мастера-агрегатчики говорят, что для первого запуска намного лучше подходит трансмиссионное 75W-90 в силу наличия в нём более серьёзного пакета антизадирных присадок, а его количество никак не повлияет на свойства свежезалитого моторного масла. Само собой подразумевается, что головка очищена, а клапаны притёрты.
Процедура установки колпачков выглядит следующим образом: берём специальную гладкую оправку, надеваем её на ножку клапана, поверх неё надеваем колпачок и вытаскиваем оправку. Суть последней заключается в том, чтобы не повредить поверхность колпачка о края клапана.
После этого берём другую оправку, надавливаем на колпачок и он становится на своё место. Для большей наглядности на второй фотографии представлены три состояния слева направо: установленный колпачок, надетый, голый клапан без колпачка с оправкой.
На следующем этапе устанавливаем на место сухарь клапана: способов много, но мы предпочитаем пользоваться сборочным гелем, который представляет из себя специальную консистентную смазку, и надёжно фиксирует детали между собой – без него уронить сухарь раз плюнуть, попробуй потом найти. Завершают манипуляцию рокера.
Берём новую прокладку ГБЦ и прикручиваем головку на место. Болты должны быть, естественно, тоже новыми.
Обратите внимание на круглый масляный канал между цепью и первым цилиндром.
Сюда устанавливается новый сетчатый масляный фильтр. Ну да, ну да, можно, конечно, отмыть старый, но это не наш метод, да и тяжело представить настолько тяжёлую финансовую ситуацию, что денег на ремонт хватило, а на фильтр – увы.
Как только головка готова, переходим к картеру и самим распредвалам: как бы мы ни желали, но удалить все лаковые отложения так и не получилось, особенно плотно прикипели они к распредвалу.
С другой стороны, лаково-масляные отложения находятся на нерабочих поверхностях и совершенно не мешают двигателю трудиться.
Берём герметик и новые болты, именно в таком порядке они понадобятся для установки картера распредвалов Шкода Румстер 1.6.
А герметик не простой, а герметик золотой кислотно-ядовито-зелёный, он жа анаэробный, серьёзное кунгфу, удел несредних умов. Наносим, обходя уплотнения масляного фильтра, после чего неспешно надеваем на центрирующие штифты и притягиваем болтами с доворотом.
Возвращаем на место цепи и шкив коленвала, берём индикатор часового типа, вкручиваем его в первый цилиндр, и, вращая шкив коленвала, выставляем его в верхнюю мёртвую точку, поворачиваем коленвал против направления вращения на 45 градусов и фиксируем первый поршень при помощи стопора.
Проворачиваем распредвалы Шкода Румстер 1.6 до тех пор, пока не удастся их зафиксировать при помощи специального инструмента. Закрепляем фиксатор болтом М6.
Откручиваем шестерню, надеваем цепь ГРМ, ставим звёздочку место, натягиваем цепь, затягиваем новый болт шестерни коленвала и проверяем положение верхней мертвой точки первого цилиндра: допустимо отклонение в одну сотую миллиметра, иначе придётся повторять всю процедуру заново. Она весьма замысловата, поэтому особо интересующимся лучше читать напрямую ELSA, где есть все моменты и чётка последовательность действий для каждого двигателя. Будьте внимательны и не пропустите левую резьбу. Переходим к передней крышке и переднему сальнику коленвала Шкода Румстер.
Проще всё это поменять, пока машина находится внизу, а крышка – у нас в руках. Для установки понадобятся комплект оправок: сальник коленвала одевается на малую, которая предотвращает его деформацию, а большая служит для запрессовывания сальник в корпус крышки.
Вот теперь уже можно ставить на место переднюю крышку, для чего нам понадобится новая прокладка, как всегда оригинальная когда дело связано с двигателем.
Всё, осталась самая малость – собрать в работоспособную кучу всё то, что разобрали в самом начале, не забыв о новых прокладках для впускной системы.
Кроме прочего меняем тройник системы охлаждения Шкода Румстер 1.6 – место слабое, со временем начинает течь, потом умаешься исправлять: и не подлезть, и дорого. Профилактика ещё никому не мешала.
Уффф, наконец-то всё собрано, двигатель отмыт и машину не стыдно отдавать. В сроки уложились, двигатель ещё ого-го, живее всех живых. За кадром остались переклейка поддона, замена масла в двигателе с фильтром, опора КПП, прокладка катализатора и свечи как несущественные.
“Рррум, рррум, Румстер!”, заурчал пожаромобиль, включил спецсигнал, благодарно бибикнул и поехал спасать сограждан. Приятно осознавать, что у нас бывают не только шашечные труженики, но и настоящие герои огня и пламени, да пребудут с ними брандспойт, пена и техника безопасности.
Затраты времени на ремонт Шкода Румстер 1.6 составили 34 часа 30 минут, на написание статьи и обработку фотографий, конечно, поменьше, но тоже крови пролилось немало. Общая стоимость работ и запчастей составила 102 795 рублей.
